Исследовательская работа" Дорога жизни"

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

Курская область Медвенский район

МУНИЦИПАЛЬНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«ЧЕРМОШНЯНСКАЯ ОСНОВНАЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА»

307034, Курская область, Медвенский район, с. Чермошное

Телефон № 8 (47146) 4-53-26 @-meil: [email protected]

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА ПО НАПРАВЛЕНИЮ «ЗЕМЛЯКИ»

туристско-краеведческого движения « Отечество»

«Дорога жизни – дорога войны:

Старый Оскол – Ржава»

"Железная дорога, характеры крутые.

Дорога-то железная, а люди золотые"

ВЫПОЛНИЛ: обучающийся

МОКУ « Чермошнянская оош»

Медвенского района Курской области

Бабанина Алёна 12 лет

РУКОВОДИТЕЛЬ: учитель истории

Бабанина Наталья Владимировна,

с. Чермошное- 2018 г.

Оглавление

1. Введение.

2. В преддверии Курской битвы.

3. История строительства железной дороги.

4. Значение магистрали.

5. Заключение.

6. Библиография.

7. Приложение.

Вы здесь дорогу строили на Ржаву,

В подолах пол-Земли перенесли,

К сраженью подготовили Державу

И с воинами Родину спасли!

Виктор Белов

Мы - внуки героев войны, тех, кто подарил нам мирное небо над головой, помним и чтим память дорогих нам людей. К памятникам и монументам возлагаем цветы: правнуки и внуки - с благодарностью, дети – с уважением, ветераны, отдавая честь, но всех связывает общее горе потери близких. В канун дня Победы в память о героях- воинах крепим на грудь георгиевскую ленточку как символ Победы.

И пока мы делаем это – ПАМЯТЬ О НАШИХ ГЕРОЯХ ЖИВА!

Однажды в нашем селе я увидела незнакомую мне бабушку. Оказалось, что это мама моей соседки. Познакомившись поближе, я узнала, что ее зовут Кочетова Мария Дмитриевна. За лето мы подружились, и она рассказала мне, что в годы Великой Отечественной войны Мария Дмитриевна, будучи молодой девчонкой, участвовала в строительстве железной дороги Старый Оскол- Ржава.( Приложение 6)

Мне стало интересно, кто и зачем строил эту дорогу в военные годы. В школьном музее я нашла книгу «Роль тыла в победе на Курской дуге». Собранные в ней документы, фотоматериалы пробудили интерес к истории строительства железной дороги. Так появилась исследовательская работа « Дорога жизни – дорога войны: Старый Оскол – Ржава», объектом исследования - жизнь и деятельность простых людей – участников строительства железной дороги Старый Оскол- Ржава. Хотелось больше узнать о военном времени, о людях, внесших свой бесценный вклад в Победу над фашизмом. О земляках, которые живут рядом с нами, об их судьбах. Этим было продиктовано мое желание узнать от живых свидетелей того времени о жизни народа в годы Великой Отечественной войны, познакомить со своими исследованиями как можно больше людей. В этом заключается практическое значение моей работы.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

1.Накопление научного материала.
2. Осмысление собранного материала.
3. Уточнение фактов (в архиве школьного музея).
4. Интервьюирование.
5. Обработка полученной информации.

Научно-практическая значимость работы:
Изучение данной темы позволяет:

- Использовать накопленный материал на уроках истории и краеведения;

- Применять в целях нравственного, патриотического воспитания подрастающего поколения на примерах трудового героизма тружеников нашего края в годы Великой Отечественной войны.
Объект и предмет исследования :
Объектом исследовательской работы является изучение событий строительства столь важного стратегического объекта в период Курской битвы, железной дороги Старый Оскол – Ржава.

Предмет исследования - документальные материалы исторической и краеведческой литературы.
Цель работы:
Изучить события строительства железнодорожной ветки Старый Оскол – Ржава. Выяснить в чем заключалась необходимость строительства железной дороги. Показать вклад тружеников тыла в победу над врагом на Курской дуге и их героизм .

Эпохой бессмертия мы рождены
И помнить обязаны свято:
Взрастило нас время, мы - дети войны,
За нас умирали солдаты…

В преддверии Курской битвы

22 июня 1941 года Германия, нарушив пакт о ненападении, напала на СССР. Началась война, которая уже в первые недели была по справедливости названа Великой Отечественной войной. Невиданное ожесточение, массовый героизм народа на фронте и в тылу, колоссальные человеческие и материальные потери, высокий духовный подъем, влияющий на судьбу человечества, место, которое она занимает в исторической памяти россиян, сделали войну действительно Великой. Для нашего народа это была война против агрессора, за спасение Отечества от врага.

С образованием Курской дуги к весне 1943г. созрела необходимость строительства железнодорожной линии «Старый Оскол - Ржава» с выходом на линию Курск - Белгород в полосе Воронежского фронта.

Воронежский фронт не имел своей железнодорожной коммуникации, а пользовался для подвозки грузов железной дорогой центрального фронта Касторная - Курск, пропускная способность которой не обеспечивала нужды двух фронтов, что особенно сказывалось на перевозках Воронежского фронта, тем более, что железнодорожные узлы Курск и Касторная подвергались систематическим налетам авиации противника, что создавало еще большие затруднения. Комитет Гособороны одним из своих мероприятий по обеспечению операции считал восстановление железной дороги Старый Оскол - Коробково и строительство новой ветки Коробково - Ржава, срок с 15 июня по 15 августа 1943 г., по которой можно было подтянуть оружие и войска поближе к передовой линии фронта и ударить по врагу с тыла, откуда он нападения не ожидал³.(Приложение1) 

История строительства дороги

Для обеспечения бесперебойного самостоятельного питание Воронежского фронта с возможностью направления потоков перевозок через станции Касторная и Валуйки без захода на Курский железнодорожный узел, Военный совет обратился 7 июня 1943 года в Государственный Комитет Обороны с письмом, подписанным командующим Воронежским фронтом, генералом армии Ватутиным Н.Ф. и членом Военного совета Воронежского фронта генерал-лейтенантом Хрущевым Н.С., с просьбой разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава, общей протяженностью 95 километров, включая и станционные пути⁴. (Приложение 2)

За 2 месяца предстояло выполнить огромный объем работы: устроить насыпь, построить 10 мостов, уложить 95 км. железнодорожного полотна. Для исполнения решения Государственного Комитета Обороны от 8 июня о строительстве железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава бюро Курского обкома ВКП(б) и исполком облсовета депутатов трудящихся 14 июня приняли соответствующее совместное постановление.

Было решено:

1. Мобилизовать на все время строительства 20 000 человек, 1000 подвод и инструмент из районов области.

2. Из рабочих, мобилизуемых на строительство железнодорожной линии, создать в каждом районе строительную колонну. Начальниками колонн утвердить вторых секретарей райкомов партии. В каждой колонне организовать железнодорожные строительные отряды по 100 человек в каждом.

3. Обкому комсомола привлечь на это строительство общественное питание и торговлю товарами широкого потребления, а также медицинское обслуживание и наладить идеологическую работу...

4. Учредить переходящее Красное знамя обкома партии за высокие показатели на строительстве⁴.

Чтобы ускорить строительство дороги, райкомы партии мобилизовали на стройку не 20, а 25 тысяч человек.

Уже 16 июня, т.е. через два дня после принятия решения о строительстве дороги, на строительстве работало 10 196, а к 22 июня - 25 тысяч человек и 1280 лошадей с повозками. Более 11 тысяч человек и 600 подвод выделили колхозы Корочанского, Великомихайловского, Прохоровского и других районов. Вместе с трудящимися области работали на строительстве и железнодорожные бригады и военные спецформирования².

Строительство разбили на два участка. Первый возглавил заместитель командира 19-й бригады инженер-полковник П.К. Куклешов, второй – командир 7-й бригады полковник Н.И. Новосельский. В подчинении Куклешову выделили 19-ю бригаду, 22-й батальон 8-й железнодорожной бригады и фронтовой автобатальон. На втором участке работали 7-я бригада, автобат. На плечи гражданских строителей, распределенных между участками, легли самые тяжелые земляные работы. Железнодорожные батальоны и спецформирования НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения) сооружали мосты, укладывали шпалы и рельсы, балласт, возводили технические здания. Пункты водоснабжения строил водрем № 13, связь прокладывал связьрем № 10².

Горячий отклик среди строителей нашло обращение представителей Пристенского района, которые, завоевав переходящее Красное знамя обкома партии и облисполкома за досрочную мобилизацию людей на строительство, призвали всех участников стройки работать по-фронтовому⁵.( Приложение 3)

Бабушка Маруся рассказывала: «Тишину воздуха нарушал рев «мессеров», стрелявших с высоты. Мы разбегались и падали на землю. В белых нательных рубахах зенитчики обстреливали самолеты частыми выстрелами. Пулеметные очереди били по вражеским самолетам, не позволяя снизиться. Налет был недолгим, а нам показался вечностью, и принес беду: погибли товарищи. Так начался мой первый день на стройке. Всех охватило тягостное чувство, и чтобы его заглушить, мы работали, не жалея себя. Смена закончилась, но никто не уходил с трассы. Люди работали столько, насколько хватало сил.»

Кочетова Мария Дмитриевна в годы войны проживала в Верхней Ольшанке и, вместе с такими же, как она девчонками, была направлена на строительство дороги, им едва исполнилось шестнадцать лет. Из жителей районов формировались отряды, называвшиеся по имени района. Мария Дмитриевна входила в Пристенский отряд. Она вспоминает: «Между строительными бригадами развернулось соревнование, его итоги отражались в боевых листках, мы все боролись за переходящее Красное знамя (Приложение 4), это была долгожданная награда, заслуженная непосильным трудом.

Однажды я увидела, как упала девушка, несшая носилки с песком, ей попытались помочь, но она отказалась. Полежав несколько минут на земле, она встала и продолжила носить землю».

Из Пристенского района на строительство железной дороги было направлено 875 человек, в основном молодых женщин. Среди них не было ни одного не выполнявшего норму. Земляные работы были очень тяжелыми, ведь строительство дороги велось вручную. Глинистую землю нужно было утрамбовывать. Этот тяжелейший труд не каждому мужчине под силу, но девушкам помогали молодость, взаимопонимание, вера в победу. Работали с рассвета и дотемна⁶. Мария Дмитриевна вспоминает: «Устали твои руки – подруга рядом бралась за трамбовку. Кровавые мозоли не сходили с рук, но никто из девушек не жаловался. Все знали, что эта дорога нужна фронту.»

Простые сельские девчата,
Где силы брали вы тогда?!
Кирка, носилки да лопата -
Вот все орудия труда.

Бабушка Маруся рассказывали, что даже дети младшего возраста оказывали помощь. В основном подростки трудились на строительстве насыпи для железнодорожного полотна. Лопатами долбили землю, на носилках ее переносили и утрамбовывали специальными приспособлениями, сделанными из части бревна. Были случаи, когда дорога шла через болотистые участки, тогда объем работы увеличивался. Работали иногда по 2 смены подряд. Не раз во время работы в районе строящейся дороги показывались немецкие самолеты.( Приложение 5)

Строители жили в ближайших деревнях, спали на земляном полу, покрытом соломой. Носили землю и на носилках, и в подоле платья, а на обед варили горох, закусывали куском сахара и запивали холодной водой.

Тяжесть условий работы дополнялась еще и бытовой неустроенностью: скудное питание, неподготовленные помещения для жилья, почти полное отсутствие отдыха. И все же, несмотря ни на что, самые молодые члены бригад находили в себе силы шутить, петь, даже выступали с концертами перед рабочими. Им, как и десяткам других подростков, приходилось переносить совершенно недетские лишения и тяготы. И они совершенно по-взрослому, сознательно относились к своей работе, понимали всю ее важность. Бабушка Маруся говорила: «Мы никогда не плакали и не жаловались друг другу, в эти годы было трудно всем, а на фронте еще сложнее. У каждого в душе жило стремление прогнать немцев и как можно быстрее, а для этого необходимо было работать, не жалея себя, отдать все силы для борьбы с фашистами, и неважно где ты был сейчас – на фронте или в тылу».

Дорогу длиною в 95 километров сдали 17 июля, т.е. через 32 дня, с темпом - 3 километра за каждые сутки. При этом было возведено 50 мостов. Движение поездов по линии было открыто за две недели до начала контрнаступления Воронежского и Степного фронтов на Белгородско-Харьковском направлении. Гитлеровское командование понимало важное значение новой ветки железной дороги и забрасывало в этот район одну за другой диверсионные группы, чтобы вывести железную дорогу из строя⁷.

На Воронежский фронт пошли поезда с артиллерией, танками, боеприпасами, продовольствием. Задание Государственного Комитета Обороны было выполнено досрочно за 32 дня, уложено 86 тыс. кубометров грунта, построено 56 различных сооружений.

18 июля состоялось открытие дороги. На этот праздник прибыли все участники строительства, руководители области. Торжественно звучал оркестр. Взоры устремились в сторону Старого Оскола. Оттуда по новой дороге должен подойти первый паровоз. Вдруг все заметили движущийся красный флажок – это шла по рельсам первая «разведчица» – дрезина, а через несколько минут показался долгожданный паровоз. Он шел не быстро, как бы проверяя прочность дороги. Все волновались. Дорога выдержала! А потом состоялся митинг. Звучали слова благодарности в адрес участников строительства.¹

19 июля 1943 года по новой дороге прошли первые эшелоны с войсками и боеприпасами. Таких темпов, таких сжатых сроков строительства железных дорог специалисты ещё не знали.

306 военных железнодорожника были награждены орденами и медалями. Генерал П.А. Кабанов удостоился ордена Отечественной войны 1-й степени, полковник А.Н. Ткачев – ордена Ленина. Ордена и медали получили 376 рабочих, колхозников, партийных и комсомольских работников, отличившихся на строительстве железной дороги Старый Оскол – Сараевка⁷.

Значение магистрали

Какое же значение имела эта магистраль? Так ли она была нужна? Да, очень нужна. Эта дорога позволила разгрузить линию Касторная - Курск и сыграла огромную роль в победе советских армий на Белгородско-Харьковском направлении. Первый поезд по открывшемуся участку провел машинист В. Несмеян.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линии Курск – Белгород, а также изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120-150 километров, а по времени – на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Сараевка – Старый Оскол. Дорога мужества, открывшаяся в самый разгар Курской битвы, способствовала успешному ее завершению.

Гитлеровское командование, понимая большое значение новой железной дороги, забрасывало в этот район одну за другой диверсионные группы с заданием: вывести ее из строя. Но истребительные батальоны и группы самообороны бдительно несли оборону и обезвреживали диверсантов. Врагу не удалось сорвать движение поездов по новой магистрали¹.

Мария Дмитриевна после строительства железной дороги до конца войны работала обходчицей путей на участке Ржава- Белгород. Она вспоминает: «За каждым обходчиком был закреплен определенный участок дороги. Днем и ночью мы обходили свои участки, протяженностью около двух километров, следили за состояние полотна дороги, ведь и после Курской битвы немцы посылали диверсантов для выведения путей из строя. Зимой мы чистили дорогу от снежных заносов своими силами, а если снега было много- то обходчикам помогало местное население. Сейчас я вспоминаю, что даже ночью страха не было, хотя боевые действия шли недалеко.»

Самостоятельная магистраль Воронежского фронта выходила на ветку Ржава –Обоянь, которая к тому времени была восстановлена. Освобождалось от доставки грузов большое количество автомашин, которые подвозили их в ходе наступления к передовой за 250-300 километров. Теперь это расстояние сокращалось на 150-200 километров. Облегчалась работа сильно перегруженной главной в то время линии Касторная – Мармыжи – Курск, которую к тому же часто бомбила вражеская авиация. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту: Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол. Резко повысилась провозная способность магистралей Центрального и Воронежского фронтов. Но не только. Несомненно, что строительство дороги было подчинено интересам наилучшего снабжения войск. Командование знало, что в ближайшее время предстояло широкое наступление. По оперативному плану наши войска должны были продвинуться далеко на запад⁷.
Строительство ветки до Ржавы было закончено еще во время войны, и с тех пор она входит в состав российской железнодорожной сети. Успешно действует и сейчас, способствуя экономическому развитию свекловодческих районов и сахарной промышленности России. И поныне эта легендарная железная дорога служит людям.

Заключение

С тех пор прошло более 70 лет. Давно зарубцевались раны, нанесенные войной. Теперь по дороге между Старым Осколом и Ржавой идут совершенно мирные поезда. Постарели и сами строители дороги, разъехались по разным уголкам нацией страны. Теперь у них уже свои дети и внуки.

Память о подвиге строителей железной дороги воплощена в скульптурной композиции скульптора А.А. Шишкова, установленной в городе Старый Оскол( Приложение 7).

Я поняла, что последствия войны простираются далеко во времени, они живут в семьях и их преданиях, в памяти наших отцов, матерей, они переходят к детям и внукам. Война живет в памяти всего народа.
Наше поколение о войне знает в основном из уроков истории, литературы. Все меньше остается ветеранов Великой Отечественной войны и тружеников тыла. Мы с уважением относимся к этим людям, к их прошлому и настоящему, преклоняемся перед ними. Нам есть чему у них поучиться.

Девчатам сороковых лет

Я хочу, чтобы яркое солнце светило,

Чтобы снились всегда только добрые сны.

Чтоб Россия героев своих не забыла,

Чтобы не было больше войны.

Я хочу, чтобы не было больше войны!

Библиография

1. А.П. Чиченков. Белгородчина в Великой Отечественной Войне 1941-1945 гг./ – Белгород: Изд-во «Константа», 2005. – 416с.
2.Белгородская область / Центрально-Черносемное книжное издательство, 1979г.
3.Война, народ, победа. 1941-1945. Статьи, очерки, воспоминания, Изд. 1, кн. 2 М. 1976.

4.В.И.Плотников. Роль тыла в победе на Курской дуге. Издательство Харьковского университета. Харьков 1969 г. 235 с.
5.На рельсах Огненной дуги. Воспоминания железнодорожников. Харьков,1986
6.Доманк А.С. Тыл Огненной дуги. – Воронеж: Центр.-Чернозем. кн. изд-во, 1989 (Серия «Подвиг на Курской дуге»). – 270с.

7.П.А. Кабанов. Стальные перегоны. М. 1973 С. 188.
http://wikimapia.org/

http://sokm.org.ru/
http://gistory.livejournal.com/

Приложение 1

План- карта строительства железной дороги

Приложение 2

Письмо Военного совета Воронежского фронта Государственному Комитету Обороны

7 июня 1943 года

Военный совет Воронежского фронта просит:

1. Разрешить постройку ж.-д. линии Старый Оскол-Ржава, общей протяженностью 95км., включая и станционные пути.

2. Строительство дороги возложить на управление военно-восстановительных работ № 3.

3. Для обеспечения строительства рельсы использовать за счет снятия путей с участков Ржава - Белгород и Льгов – Готня.

4. Обязать Курский обком ВКП(б) и Курский облисполком привлечь для выполнения работ местное население в количестве 20 000 человек и 1000 подвод на весь период строительства

5. Приступить к работам 15 июня 1943 года и закончить строительство железнодорожной линии 15 августа 1943 года.

Приложение 3

Приветственное письмо Военного совета Воронежского фронта:

"Поздравляем бойцов, командиров железнодорожных частей и спецформирований фронта, колхозников и колхозниц Курской области, участвовавших в строительстве, с успешным окончанием новой стройки – железнодорожной линии. Военный совет выражает твердую уверенность в том, что бойцы, командиры железнодорожных частей и спецформирований, колхозники и колхозницы и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков".

Приложение 4 Фрагмент боевого листка

Приложение 5

Фотоматериалы

На строительстве насыпи

Возвращение к мирной жизни

Приложение 6

Документы

Приложение 7

Скульптора А.А. Шишкова, установленная в городе Старый Оскол