МС-21 уходит в отрыв: Почему главный российский самолёт создавали так долго

МС-21 уходит в отрыв: Почему главный российский самолёт создавали так долго

Огромное количество прорывных решений внутри авиалайнера появилось в результате серьёзных споров и санкций, введённых для того, чтобы не допустить российскую машину на рынок.

МС-21-310

Новости о том, что в России запущено производство особого крыла для МС-21, появились летом 2021 года. А уже в ноябре стало известно, что первый борт с крылом из отечественных композитов достроен и ожидает начала испытаний, после чего, вероятно, будет передан первому заказчику. В некоторых зарубежных материалах МС-21 называли отечественным долгостроем, смещая вектор в сторону простой вполне конкретной мысли: зачем Россия создаёт свой самолёт, если можно купить Boeing или Airbus?

Сотрудник во время производства гидроагрегатов для самолётов МС-21 на авиационном заводе "Рубин".

Здесь стоит напомнить, что Boeing и Airbus формировались в крупные структуры много лет и на всём этапе их поддерживало правительство. В России ситуация с авиастроением была непростой с конца 80-х, а в 90-х развитием гражданской авиации (почти точно так же, как и военной) заниматься было просто некогда. Окончательный облик самолёта был сформирован уже к середине нулевых, тогда же состоялись первые знаковые подписания — стало известно, что на новые пассажирские самолёты будут устанавливаться американские двигатели PW1431G. Но на этом хорошие новости относительно самолёта на время закончились — когда зарубежным аналитикам стал понятен его потенциал, в дело включились лоббисты санкционных механизмов.

Конкуренты МС-21

Boeing 737 MAX 10.

Два главных конкурента машины — американский Boeing 737-MAX и Airbus A320neo. Обе машины уже летают, и их активно закупают не только зарубежные, но и российские авиакомпании. Однако МС-21 отличается от своих "собратьев" по региональным перелётам по множеству параметров. После премьеры МС-21-310 на Dubai Airshow — 2021 стало понятно, что главный козырь нового самолёта — эргономика. Его кресла шире, чем у конкурентов, пространства для ног у каждого пассажира больше, а в проходе могут спокойно разойтись два взрослых человека или две стюардессы с тележкой еды и пассажир, которому срочно нужно пройти воспользоваться туалетом во время полёта.

К тому же МС-21 летает быстрее конкурентов. С виду эти отличия незаметны, но фюзеляж самолёта спроектирован так, что так называемые аэродинамические особенности позволяют снизить сопротивление воздуха почти на 10%, что даёт ощутимую прибавку в скорости. К тому же российский самолёт вызывает беспокойство у зарубежных аналитиков тем, что выигрывает у 737 MAX и A320neo по трём ключевым экономическим параметрам — по предварительным подсчётам, заказавшие эти самолёты авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год на топливе и обслуживании, а также получат более низкую стоимость лётного часа.

Авиационный инженер Олег Филимонов пояснил, что в условиях, когда каждая авиакомпания старается снизить расходы и увеличить прибыль, такой подход может "озолотить" операторов МС-21.

Реальная эксплуатация, конечно, покажет, насколько аналитики были точны в подсчётах экономики самолёта, но заявленные данные вселяют оптимизм. По сути, разработчики решили за авиакомпанию сразу несколько серьёзных проблем. Сэкономленные деньги авиакомпании смогут потратить на улучшение условий полёта, например питание пассажиров, которого нет на большинстве рейсов в пределах двух-трёх тысяч километров

Олег Филимонов

Авиационный инженер

Главной особенностью МС-21, благодаря которой удалось серьёзно расширить фюзеляж, увеличить пространство и сделать машину экономичнее, стало композитное крыло. Вокруг него было немало интриг, а в тот момент, когда всё было готово к производству, зарубежным партнёрам проекта внезапно запретили работать с Россией. Почему так произошло?

Самолёт из композитов

Облегчённое крыло для МС-21 стало одним из камней преткновения. Поначалу разработчики и производители надеялись на сознательность зарубежных партнёров, но затем на поставщиков надавило Правительство США — и российским промышленникам пришлось создавать композитные материалы самостоятельно. Может показаться, что политическое давление США на свои (и заодно японские) компании — это просто симптом вредности, но на деле во всём виноваты деньги. Американская Boeing использовала 50% композитов для своего широкофюзеляжного 787 Dreamliner, и в в данный момент тестирует композитные боковые секции из переработанного углеродного волокна для узкофюзеляжных самолётов — таких как 737 MAX. Доктор технических наук, руководитель дивизиона проектирования в одной из авиационных компаний Вадим Супрунёв пояснил: тот, кто первым сможет построить цельнокомпозитный самолёт, завоюет рынок гражданской авиации на ближайшие 30–40 лет.

Композиты уже сейчас позволяют сэкономить значительные средства как на этапе производства, так и на этапе обслуживания. Его легче ремонтировать. Точнее, даже не ремонтировать, а менять — получила какая-то деталь повреждения, сняли, поставили новую, отрегулировали, забыли. Но полностью перейти на цельнокомпозитные конструкции пока никто не смог. Работы в этом направлении ведутся, и, вероятно, к середине 20-х годов можно ожидать появления первых прототипов

Вадим Супрунёв

Доктор технических наук, руководитель дивизиона проектирования

В 2017 году практически параллельно с первым полётом МС-21 в небо поднялся и уникальный Як-40. От обычных ближнемагистральников этот самолёт отличается композитным крылом, которое снижает его вес и позволяет увеличить дальность.

Разработали уникальную конструкцию специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина, а в перспективе российские учёные планируют перейти к созданию цельнокомпозитного самолёта, дальность которого за счёт снижения веса может увеличиться с трёх тысяч километров до пяти тысяч. Если масштабировать эти решения на такие машины, как МС-21, то самолёт с фюзеляжем из углеволокна по дальности полёта может выйти из класса среднемагистральных и перейти в другую лигу. А это — ещё одна ниша рынка и ещё больше денег.

Кстати, о деньгах. Ещё в 2019 году появлялись данные, что потребность авиационного рынка России и СНГ — 1300 самолётов в ближайшие 20 лет. Из них 75–80% составят узкофюзеляжные самолёты, такие как МС-21 и его прямые конкуренты. Технически российский самолёт лучше приспособлен к стремительно меняющимся условиям авиаперелётов будущего — сертификация машины должна завершиться к концу года, а первые самолёты могут передать заказчикам уже в 2022 году.